Les constructeurs automobiles se tournent vers la conduite « yeux hors de la route », soulevant des questions de sécurité et de responsabilité

FILE PHOTO : Lancement des robotaxis Tesla à Austin, Texas · Reuters

Nora Eckert et Abhirup Roy

Lundi 23 février 2026 à 20h02 GMT+9 5 min de lecture

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Par Nora Eckert et Abhirup Roy

23 février (Reuters) - Les constructeurs automobiles avancent vers une étape clé sur le long chemin vers des voitures entièrement autonomes : des systèmes permettant aux conducteurs de détourner leur regard de la route — pour envoyer un message ou taper sur un ordinateur portable — sauf si la voiture les alerte pour reprendre le contrôle.

Depuis des années, les fabricants améliorent les systèmes d’aide à la conduite, qui contrôlent automatiquement la vitesse et la direction. Permettre aux conducteurs de se concentrer sur autre chose pendant qu’ils sont au volant pourrait être une étape suivante, aidant les constructeurs à monétiser leurs investissements importants dans l’autonomie.

« Nous pouvons commencer à leur faire gagner du temps immédiatement, et de manière très abordable », a déclaré Doug Field, directeur de Ford Motor chargé des véhicules électriques, du numérique et du design. Ford prévoit d’introduire un système « yeux hors de la route » sur des modèles électriques abordables à partir de 2028.

Mais un débat croissant dans l’industrie concerne la valeur de cette technologie — appelée dans le secteur conduite autonome de niveau 3 — à la proposer ou non. Certains dirigeants et experts estiment que la gestion du contrôle entre la voiture et le conducteur humain est ingérable ou dangereuse, et soulève des questions épineuses de responsabilité.

Certains doutent également que suffisamment de consommateurs achèteront cette technologie pour justifier ses coûts de développement élevés.

« Nous ne savons pas si le niveau 3 a un sens financier », a déclaré Paul Thomas, président de la branche nord-américaine de Bosch, lors du salon CES en janvier.

RETOUR SUR LE DÉVELOPPEMENT DU NIVEAU 3

Il y a dix ans, les dirigeants automobiles prévoyaient que les voitures autonomes seraient omniprésentes aujourd’hui, mais des défis technologiques, des dépassements de coûts et des incertitudes réglementaires ont retardé leur déploiement à grande échelle. En attendant, les constructeurs ont intégré les éléments constitutifs des voitures entièrement autonomes dans des fonctionnalités d’aide à la conduite de plus en plus performantes, nécessitant une surveillance humaine constante.

Les systèmes de niveau 3 « yeux hors de la route » se situent à mi-chemin sur l’échelle de conduite automatisée, allant de fonctionnalités de base comme le régulateur de vitesse au niveau 1, à la capacité de conduite sans intervention dans toutes les conditions au niveau 5.

Actuellement, presque tous les systèmes d’aide à la conduite sur le marché, y compris Tesla Full Self-Driving, sont classés comme niveau 2, qui requiert que le conducteur surveille la route. Au-delà de Ford, d’autres constructeurs ayant annoncé des plans pour la technologie de niveau 3 incluent General Motors et Honda Motor.

Le coût de développement d’un système de niveau 3 pour une utilisation sur autoroute peut atteindre 1,5 milliard de dollars, soit environ le double de celui des systèmes de niveau 2, capables de fonctionner même en ville, selon une enquête récente menée par McKinsey.

L’histoire continue

« Les constructeurs qui ont tenté un système de niveau 3, et les consommateurs qui l’ont essayé, constatent que le jeu n’en vaut pas la chandelle », a déclaré John Krafcik, ancien PDG de Waymo et actuel membre du conseil d’administration de Rivian.

Déjà, certaines entreprises ont abandonné leurs ambitions de niveau 3 en raison des coûts, selon McKinsey, et ont redoublé d’efforts pour améliorer les capacités de leurs systèmes de niveau 2 moins coûteux.

Mercedes-Benz, seul constructeur à avoir lancé une technologie de niveau 3 aux États-Unis, a récemment arrêté son programme car la demande était limitée par la vitesse réduite, les conditions restreintes et les frontières géographiques. Pour l’instant, la société se concentre sur le déploiement de fonctionnalités de conduite autonome pour les rues urbaines nécessitant une supervision humaine. Mercedes prévoit de lancer un système de niveau 3 amélioré dans quelques années, a déclaré un porte-parole.

En août, Reuters rapportait que Stellantis avait mis de côté ses efforts de développement de niveau 3 en raison des coûts élevés, des défis technologiques et des préoccupations concernant la demande des consommateurs.

Bien que la fonction Full Self-Driving de Tesla puisse fonctionner en ville, elle exige que le conducteur reste attentif à la route. La société dirigée par Elon Musk n’a pas encore lancé d’offre de niveau 3 « yeux hors de la route » pour les véhicules personnels, se concentrant plutôt sur la livraison de conduite entièrement autonome.

Tesla a lancé un petit service de robotaxis et prévoit de s’étendre à quelques villes américaines d’ici la première moitié de 2026, ce qui la met en concurrence directe avec Waymo, propriété d’Alphabet.

Un défi technologique majeur du niveau 3 est de concevoir un système capable de détecter suffisamment bien le besoin d’intervention humaine, d’émettre un avertissement, et de continuer à conduire jusqu’à ce que le conducteur prenne le relais, explique Bryant Walker Smith, professeur de droit à l’Université de Caroline du Sud spécialisé dans la réglementation de la conduite autonome.

« C’est comme parcourir un terrain de football, minimum 6 secondes, probablement beaucoup plus », a-t-il dit. « Ce qui a plus de sens d’un point de vue réglementaire, c’est de pouvoir offrir un niveau 4 dans un ensemble de conditions d’exploitation suffisamment importantes pour que les gens trouvent réellement utile de l’utiliser. »

Joel Johnson, stratège ayant travaillé avec GM sur des programmes autonomes, a déclaré que les systèmes de niveau 3 présentent des défis en termes de coûts et de responsabilité pour les constructeurs.

« Les constructeurs n’ont qu’une seule raison de déployer l’autonomie stratégiquement : lutter contre Waymo et les tenir à distance, ou pouvoir facturer plus d’argent » via des paiements anticipés ou des abonnements, a-t-il dit.

CHANGEMENTS DE RESPONSABILITÉ AVEC LA TECHNOLOGIE « YEUX HORS DE LA ROUTE »

Les analystes estiment que passer à la technologie « yeux hors de la route » augmente les risques que le fabricant du véhicule soit tenu responsable en cas d’accident.

La question de savoir qui pourrait être responsable lors d’un accident impliquant la technologie de niveau 3 — le conducteur ou le constructeur — reste floue aujourd’hui, selon un article publié l’année dernière dans le Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.

« Si une solution réglementaire acceptable n’est pas rapidement mise en place, cette technologie pourrait ne jamais arriver sur le marché », indique l’article.

La pression pour que les constructeurs introduisent des fonctionnalités d’aide à la conduite plus sophistiquées provient aussi de la progression rapide des constructeurs chinois. En décembre, le gouvernement chinois a autorisé pour la première fois un véhicule doté de capacités de niveau 3.

Déjà, des marques chinoises comme Leapmotor et BYD intègrent des fonctionnalités avancées de niveau 2 dans leurs voitures, ce qui pourrait déclencher une guerre des prix mondiale si les clients américains et européens s’attendent à retrouver ces mêmes fonctionnalités sans abonnement mensuel.

« C’est une guerre de modèles commerciaux mondiaux », a déclaré Johnson, le stratège ayant travaillé avec GM.

(Redaction par Nora Eckert à Détroit et Abhirup Roy à San Francisco ; édition par Mike Colias et Matthew Lewis)