拿走巴拿馬運河 貝萊德背後的男人

在過去三年中，吉安路易吉·阿龐特的航運公司已斥資400億美元投資多個領域，涵蓋船舶、港口、醫院和高鐵。近期，他又與貝萊德合作，從中國香港億萬富豪李嘉誠的企業集團手中收購了43個港口。

原文標題：《特朗普盯上巴拿馬運河。來認識一下與貝萊德共同買下該運河兩個關鍵港口的瑞士億萬富豪》

在3月4日向國會聯席會議發表的演講中，唐納德·特朗普不無驕傲地宣佈了當天達成的一項關於巴拿馬運河兩個港口的交易。

“就在今天，一家大型美國公司宣佈他們將收購巴拿馬運河周邊的兩個港口。”聚集在國會大廈的政客們報以一片掌聲。

他所指的交易，就是李嘉誠旗下總部位於中國香港的長江和記實業有限公司（CK Hutchison），將其擁有的43個港口以230億美元的價格出售給資產管理公司貝萊德牽頭的財團，巴拿馬運河的這兩個港口只是其中很小的組成部分。

特朗普沒有提到的是，該交易兩個合作伙伴之一Terminal Investment Limited（TIL）是瑞士航運巨頭MSC的一個分支。

一

MSC是由瑞士-意大利億萬富豪吉安路易吉和拉斐拉·阿龐特於1970年共同創立。

**儘管此次出售的所有權結構尚未公開，但這筆交易將使MSC成為世界上最大的港口運營商，**擁有54個國家和地區的100多個碼頭的股份，其中包括美國的8個和巴拿馬的3個。

MSC持有TIL 70%的股份，美國億萬富豪阿德巴約·“巴約”·奧貢萊西（Adebayo “Bayo” Ogunlesi）領導的Global Infrastructure Partners（GIP，去年10月被貝萊德以125億美元收購）持股20%，新加坡主權財富基金新加坡政府投資公司（GIC）擁有剩餘10%的股份。奧貢萊西和阿龐特夫婦於2013年首次合作，當時GIP以14億美元從MSC手中收購了TIL 35%的股份，之後在2019年和2021年出售了部分股份。

美國億萬富豪阿德巴約·奧貢萊西是私募股權公司GIP的聯合創始人，該公司於2013年首次投資阿龐特夫婦的TIL。圖片來源：VICTOR J. BLUE/BLOOMBERG

交易尚待歐洲和巴拿馬監管機構批准，若獲得批准，貝萊德和TIL將以180億美元現金支付外加承擔50億美元債務的方式，接管長江和記在中國內地及中國香港以外的港口。

這是阿龐特夫婦一系列收購行動中的最新一例。2022年初，他們的MSC超越了丹麥上市競爭對手馬士基（Maersk），成為世界上最大的集裝箱航運公司。現在，MSC在港口網絡規模上也有望超越馬士基。

二

“（MSC）班輪運輸能力的增長與碼頭吞吐能力的大幅擴張密切相關，”航運研究公司德路里（Drewry）的港口和碼頭高級研究員埃裡克·胡珀（Eirik Hooper）說。“這兩項業務顯然相互支持，併為實現大規模運營協同效應提供了機會。”

貝萊德在宣佈收購GIP僅一年多後，便對港口進行了投資。該公司稱，基礎設施是一個萬億美元的市場，而且由於對機場、鐵路和航運港口等資產的投資不斷增加，這個市場還將進一步增長。

貝萊德的億萬富豪首席執行官拉里·芬克（Larry Fink）當時在一份聲明中稱，基礎設施是“最令人興奮的長期投資機會之一”。

與長江和記的交易完成後，MSC將在巴拿馬運河的三個港口持有股份，其中兩個在太平洋一側，一個在大西洋一側（不排除當地監管機構會要求MSC其剝離目前擁有的港口）。圖片來源：MARTIN BERNETTI/AFP/GETTY IMAGES

據《福布斯》估計，在與長江和記達成交易之前，MSC自2022年1月起已斥資超400億美元，投資新港口、醫院甚至意大利一家高鐵公司等各個領域。其中大部分資金花在了新船上：根據船舶估值公司VesselsValue的數據，在過去三年中，該公司購買或訂購了370艘船舶，花費超過310億美元。

股權高度集中的MSC低調而又神祕，它不公佈財務數據，並拒絕對此發表評論，但意大利報紙《信使報》（Il Messaggero）獲得的文件顯示，MSC在2022年底擁有680億美元現金。疫情期間供應鏈受阻導致運費飆升，航運公司因而錄得創紀錄的利潤。

三

MSC的所有權由董事長阿龐特和妻子拉斐拉·阿龐特-迪亞曼特平均分配，阿龐特出生於意大利，但現在是瑞士公民，居住在日內瓦。1970年，阿龐特從銀行辭職，在妻子的協助下創立了MSC，用20萬美元貸款購買了他們的第一艘船。

**《福布斯》估計他們各自的身家為375億美元，足以使阿龐特-迪亞曼特成為世界上最富有的白手起家女性。**二人目前的身家總和比他們在2022年初的身家估值多出580億美元。MSC的發言人拒絕對此發表評論，也未安排阿龐特夫婦中的任何一位接受採訪。

“在疫情對航運公司有利這一點變得明確之前，阿龐特就已開始收購所有可收購的資產，並進行擴張了，”智庫海事戰略中心（Center for Maritime Strategy）的航運專家約翰·麥考恩（John McCown）說。“這是個大膽的戰略，但就目前來看是行之有效的。”

雖然疫情帶來的繁榮幫助了所有的航運公司，但MSC比其競爭對手受益更多。

據《信使報》報道，該公司在2022年實現了930億美元的收入和460億美元的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA），超過了馬士基和法國億萬富豪薩阿德（Saadé）家族擁有的達飛海運集團（CMA CGM）。而且，即使MSC的郵輪業務受挫——2019年的淨利潤為4.56億美元，但新冠疫情導致三年累計淨虧損超30億美元——其集裝箱航運業務的成功遠遠彌補了這一損失：2020年至2022年間，MSC的EBITDA增長超過600%，而馬士基的增幅為350%，達飛海運集團為445%。

四

MSC利用在疫情期間賺取的現金，將業務版圖擴展到海洋之外。

它瞄準了那些將貨物運往陸地最終目的地的公司，同時也收購集裝箱貨運以外的其他航運公司。自2022年1月以來，MSC已花費超過36億美元收購10家公司的股份，其中包括一家卡車運輸公司、一家貨運航空公司、一家汽車運輸公司、兩家物流公司、一家拖船運營商和一家貨運代理公司。貨運代理公司充當產品運輸公司和產品最終目的地的中間人，組織貨物通過海運、鐵路、公路或航空運輸。

“這些貨運代理公司不過是供養這個龐大業務體系的一種方式，能帶來額外的貨運量，”麥考恩說。“MSC的增長和擴張勢頭這麼強勁，這種做法並不令人意外。”

2022年8月，資金充裕的MSC甚至還與南非億萬富豪約翰·魯伯特（Johann Rupert）的Remgro合作，以46億美元的價格收購了總部位於南非的私立醫院連鎖集團Mediclinic。MSC在航運業務之外的下一個重大舉措發生在2023年10月，當時它以22億美元從奧貢萊西的GIP收購了意大利高鐵公司新旅客交通（Italo）50%的股份。

MSC自1988年起就經營郵輪業務，還在2010年收購了一家地中海渡輪公司，不過這是它首次涉足客運鐵路領域。

吉安路易吉和拉斐拉的兒子、MSC總裁迭戈·阿龐特（Diego Aponte）當時在一份聲明中表示，此次收購體現了該集團“進一步發展客運和貨運可持續交通模式的目標”。這筆交易於2024年5月完成，很可能會成為阿龐特又一筆成功的投資：新旅客交通在2023年實現了9.26億美元的收入和1.78億美元的利潤，分別比上一年增長了21%和36%。

五

在與長江和記達成交易之前，阿龐特夫婦就一直在擴張他們的港口帝國。

2022年3月，MSC收購了韓國釜山港50%的股份，八個月後，它又以59億美元從法國億萬富豪文森特·博羅雷（Vincent Bolloré）的博羅雷集團那裡收購了博羅雷非洲物流公司（Bolloré Africa Logistics），該公司擁有集裝箱碼頭、陸港、鐵路和物流服務等業務。此次收購使MSC成為非洲最大的物流公司和世界第七大港口所有者。去年11月，它以7億美元的價格收購了德國上市物流公司漢堡港口與物流股份公司（HHLA）49.9%的股份，該公司在漢堡、愛沙尼亞、意大利和烏克蘭敖德薩擁有主要港口。

根據航運數據公司Alphaliner的數據，MSC擁有世界上最大的集裝箱船隊，佔全球船隊總運力的20%，領先於最接近的競爭對手馬士基（佔14%）和達飛海運集團（佔12%）。圖片來源：MOHSSEN ASSANIMOGHADDAM/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES

“擁有自己的港口是有好處的，能讓你獲得優先權，”晨星公司（Morningstar）的分析師本·斯盧佩茨基（Ben Slupecki）說道，指出在壯大船隊的同時收購更多港口是有益之舉。“這些都是行業中有價值的資產。”

這一切讓MSC獲得了前所未有的強大優勢，可能是受此因素驅使，它在2023年1月宣佈計劃終止與馬士基長達10年的合作關係。二者之間的合作稱作2M聯盟，兩家公司在北歐和北美港口至亞洲的航線上共享185艘船舶的運力，以此降低成本。聯盟於2015年成立，今年1月正式到期。

六

馬士基已經加入了另外的聯盟，而MSC則選擇單打獨鬥。“他們擁有全球20%的運力，這樣的規模已經不再需要經營一個聯盟了。”斯盧佩茨基補充道。

再者，有了像奧貢萊西以及芬克領導的貝萊德這樣的合作伙伴，MSC可能也不再需要更多支持。此外，阿龐特的擴張腳步並未停止：據報道，他的公司計劃在5月前將其在西班牙億萬富豪維森特·博魯達·福斯（Vicente Boluda Fos）的博魯達拖船公司的股份增加到49%，這將使MSC成為世界上最大的拖船公司。

MSC可能無法一直保持如此高的支出水平。經過多年的迅猛增長，航運公司乘上的這股浪潮正在發生變化。

運費價格已從2022年的峰值回落，目前比2019年疫情前的水平高出約50%。這種放緩，再加上特朗普關稅的潛在影響以及隨之而來的任何貿易戰，都可能抑制MSC的利潤水平。

“如果關稅確定會實施，往返美國的集裝箱運輸量將受到實實在在的影響。這部分貨運佔世界集裝箱運輸里程的25%到30%，”麥考恩補充道。

不過，往返美國的集裝箱運輸在全球集裝箱貿易中所佔的比例相對較小。雖然MSC可能不得不出售其在荷蘭和巴拿馬的部分港口，以安撫此次審查長江和記交易的監管機構，但它持股的港口仍有100多個，比其他任何公司都多。擁有如此規模，還擁有世界上最大的集裝箱船隊，不管是面臨怎樣的下滑，MSC都比競爭對手更具抗風險能力。

“像MSC這樣有投資能力的行業巨頭或許能夠經受住相當大的風暴，並在之後繼續發展。”斯盧佩茨基說。“他們的一些競爭對手可能就不會這麼幸運了。從某種程度上來說，這構成了MSC的一個優勢，即使面臨困境，他們也能進一步獲取市場份額。”

本文譯自：

文：Giacomo Tognini

翻譯：Lemin