新幹線新都市の熱狂が去った後、なぜ多くの地域が空き家問題に陥っているのか？

（出所：安策智庫）

廃止されたはずの高速鉄道（ハイテク）駅

このほど、廃止されてから長い年月が経った高速鉄道の駅が、熱い話題（トレンド）に上がりました。

澎湃新聞が最初に報じました：

湖南省株洲市の住民によると、長株潭都市間鉄道の九郎山駅は総投資額が1.25億元（約1億2500万元）超で、稼働して間もなく運休になったとのことです。株洲市の交通運輸局は、同駅は2016年末に開通して運営を開始したが、2022年4月にはすでに運休を宣告していたと回答しています。運休の前の1日の乗客数は10人を超えず、また各種の支出と運営コストの投入が非常に大きいため、再開駅は考慮しないと言いました。

これは、1.25億元（約1億2500万元）を投じたこの駅が完全に廃止され、資源が無駄になったことを意味します。

ここ数年、中心市街地から遠く、人の流れが足りないことを理由に廃止された駅が、たびたび暴露されています。

2023年には海南省儋州市の海頭駅がメディアに取り上げられました。投資額は4000万元超で、長年完成していたにもかかわらず未稼働でした。理由はやはり旅客数が足りないこと、そして儋州市にはすでに開通済みの銀灘駅、白馬井駅があったことです。

儋州市は小さな都市で、GDPは千億元に満たず、財政収入は2024年で62.81億元にしかならず、常住人口も100万人に届きません。それなのに、なぜ3つもの高速鉄道駅を建てたのでしょうか。

ただ、おそらく世論の圧力に迫られたため、2023年12月には海頭駅は結局開通しました。

同じく海南の環状高速鉄道ルート上にある万寧と楽駅も、2010年にはすでに建設が完了していたのに、2024年になってようやく開通しました。これもまた世論の圧力によるものです。

しかし、このように旅客数がなく、ただお金を燃やすだけのことは、長続きしにくいです。

そのため、旅客数のない多くの高速鉄道駅は、いっそ放置を選ぶのです。

ソフー（搜狐）都市の最新の整理結果によると、全国にはなお20数の高速鉄道駅が遊休状態にあります。

これらの高速鉄道駅が遊休状態にある理由は、だいたい次のようなものです：

立地が科学的でない。人が寄りつかない場所を選び、中心市街地から遠すぎて、交通の接続が不便で、旅客数が少なく、経済的効果が低い。

高速鉄道新都（ハイテク・ニュータウン）が空っぽの都市に

なぜこれほど多くの高速鉄道駅が遊休状態になっているのか、それは前回の全国的なブームだった「高速鉄道新都を造る潮流」で残ってしまったツケです。

公開データによれば、全国の339の都市（直轄市、地級市、地区、自治州、盟、特別行政区を含む）のうち、約7割がすでに高速鉄道を開通させており、多くの省で「市の市すべてに高速鉄道」という状況も実現しつつあります。

さらに、公開情報によると、現在全国には70ほどの高速鉄道新都が建設中、または計画中だということです。

港でも空港でも高速鉄道駅でも、それは人の流れを生み出すエンジンです。高速鉄道が徐々に普及する時代に、多くの都市は高速鉄道の流動効果を利用して新しい都市の発展を促し、新たな経済成長の起点にしようと考えます。

そのため多くの都市は高速鉄道の立地を選ぶ際、中心市街地から非常に遠い場所にしました。

「高速鉄道新都が中心市街地から遠い場所に選ばれるのは、コスト要因を考慮しているからだ」と言う人もいます。

高速鉄道の駅を建物が密集する中心市街地に置くと、多くの建物を取り壊す必要が出る可能性があります。同時に、市街地の土地は値段が高く、コストは当然ながら高くなります。

これは一つの理由かもしれませんが、さらに大きな理由は後者です：

第一に、各地が高速鉄道の流動効果を利用して、新たな経済成長の牽引点を作ろうとしていること。

第二に、土地を囲い込む行動で、高速鉄道を口実に土地の価値を押し上げ、不動産企業に競売させて、より豊かな土地財政の収入を得ようとしていることです。

立派な高速鉄道新都を作るために、初期段階では各地が大量の資金を投じて各種の商業的な周辺整備や交通整備を建設しましたが、最終的な結果は、彼らが考えていたことと真逆になりました。

大半の高速鉄道新都は、それによってまともな産業を招商できませんでした。良い産業がなければ人口を呼び込めないので、いわゆる高速鉄道新都の多くは深刻に人が集まらず、なかには「ゴーストタウン」に変わってしまったところもあります。

前期の投資が丸ごと無駄になっただけでなく、都市には一大な借金まで増え、さらに高速鉄道新都で家を買った人たちまで、ひどく打ちのめされています。

もっと重要なのは、高速鉄道そのものが市民の移動を便利にするという当初の目的すら達成できていないことです。だまされたような損をして、しかも取り返しがつきません。

天門南駅、博羅北駅、鳳台南駅、肇慶東駅、永城北駅、紹興東駅、安慶西駅の中心市街地までの公共交通の所要時間はいずれも2時間以上です。

時代は発展し、テクノロジーは進歩しています。高速鉄道の営業速度（時速）も継続的に伸びています。建設に合わせてアップデートされた高速鉄道駅を選び、正しく実行すれば、都市にとって新たな成長の起点になり得ます。逆に選び間違え、やり方を誤れば、廃止されてしまい、債務だけが残る可能性があります。

歴史を鏡にして学びましょう。

こうした背景のもと、高速鉄道新都と高速鉄道建設の参入（参画）やハードルはいずれも引き締められています。

2015年には中国青年報が記事「別讓高鐵新城淪为空城（高速鉄道新都を空っぽの都市にしてはならない）」を掲載し、警報を鳴らしました：

中国経済が新常態へ移行するにつれて、多くの地域では経済の下押し圧力が強まり、財政収入も減少しており、投資額が大きい高速鉄道新都の発展見通しに暗い影が差しています。多くの新都は、人が集まらないことによって空っぽの都市になってしまうでしょう。

2018年には、高速鉄道新都の計画と建設における混乱の状況に直面し、国家発展改革委員会・自然資源部・住建部・中国鉄路総公司が共同で「高速鉄道駅周辺地域の合理的な開発建設を推進するための指導意見」を発表し、高速鉄道新都の建設に4つの原則を定めました：

計画の整合性、配置の合理性；実力に見合った範囲で、秩序ある建設；駅と街の一体化、総合的な周辺整備；市場運用、防危リスク対策。

湖南省が2022年に公表した「2021年度 中国（湖南）自由貿易試験区 長沙地区 会展管理委員会 部門決算」には、次のように明確に書かれています：

中共長沙高速鉄道新都工作委員会および長沙高速鉄道新都管理委員会は、これ以上保持しない。指導職の枠数もあわせて全て取消・抹消する。手続きなどの要因により、中国（湖南）自由貿易試験区 長沙地区 会展管理委員会の法人証明書は2022年7月に設立された。長沙高速鉄道新都管理委員会は2022年7月に抹消手続きを完了した。

2023年には、江蘇省興化市が東部新区の高速鉄道新都の開発計画を取り消しました。

これと同時に、2021年に国家発展改革委員会・交通部・国家鉄道局・中国国家鉄道集団の4部門が共同で発表した「鉄道計画建設業務をさらに適切に行うための意見」の中で、明確に次のようにしています：

既存の高速鉄道の平行線（並行する路線）建設は厳格にコントロールする。既存の高速鉄道の能力利用率が80%に満たない場合、原則として新たに平行線を建設してはならない。新設の鉄道プロジェクトは、国家が承認した計画に厳格に従って実施し、計画内プロジェクトについては機能の位置づけ、建設の順序、建設基準を恣意的に調整してはならない。計画に入っていないプロジェクトは、原則として着工してはならない。

また、当該文書では次の規定もありました：

第一に、計画建設で、（省都および）特大都市につながり、近い将来の双方向の旅客需要密度が2500万人回/年以上で、中長距離旅客の比率が70%以上の高速鉄道の主要通路路線は、時速350キロの基準を採用できる。

第二に、計画建設で、規模が比較的大きい地級以上の都市を連結し、近い将来の双方向の旅客需要密度が2000万人回/年以上で、道路網の機能がより際立つ高速鉄道路線は、時速350キロの条件を予備できる。

第三に、計画建設で、近い将来の双方向の旅客需要密度が1500万人回/年以上の高速鉄道の区域連絡線は、時速250キロの基準を採用できる。

第四に、計画建設で、都市間鉄道路線は、原則として時速200キロ以下の基準を採用する。

つまり、省都または特大都市以上を連結する路線は、時速350キロとして設計する。比較的大きな地級市を連結する場合は、時速350キロを見込んで予備できる。普通の地級市を連結する場合は、時速250キロの動車（電車）設計とする。隣接する都市を連結する都市間鉄道の場合は、時速200キロ未満が必要です。

利用率のハードルだけでなく、都市のランクの間で高速鉄道の設計最高速度をどうするかという点も強調されています。

悲しむ人もいれば、喜ぶ人もいる

多くの普通の地級市が、当初の無分別な追随や土地の投機で費用を引き受けた一方で、旅客数が飽和している中心都市の旧来の高速鉄道駅では、いま新たな高速鉄道駅建設の波が起きています。

たとえば南京では、既存の南京南駅を上回る規模とホーム数の南京北駅を建設中です。16番線×30線のスーパー結節点で、2026年に完成予定です。

深圳でも、規模とホーム数で深圳北駅を上回る深圳西麗高速鉄道駅を建設中で、完成後は深圳最大の高速鉄道駅になる見込みです。

上海では建設中の上海東駅が2027年に完成予定で、完成後は虹橋に次ぐ上海市内2番目の大規模高速鉄道駅になります。

蘇州では蘇州北駅を建設中です。

西安では西安東駅を建設中です。そして計画15ホーム29線の重慶東駅は、すでに昨年6月に投入運用されています。

制作：城市财经（シティ・ファイナンス）；資料出所：公開報道の整理

さらに、鄭州駅、鄭州東駅、鄭州西駅、航空港駅をすでに持ち、鄭州南駅も建設中の鄭州は、さらに新たに3つの高速鉄道駅も建設します。東部新城駅、大関荘駅、崗李駅です。

鄭州市が先ごろ公表した「鄭州市都市総合交通体系計画（2021—2035）」には、次のように明確に書かれています：

鄭州南駅の建設を加速し、鄭州駅を改造し、航空港駅を最適化し、鄭州西駅をアップグレードし、新たに東部新城駅、大関荘駅、崗李駅を計画し、いわゆる「五主多輔（5つが主で、多くが従）」の鉄道旅客輸送結節点システムを形成する。

その中でも東部新城駅はハイグレードの駅で、将来は鄭州駅、鄭州南駅、鄭州東駅、航空港駅とともに「五主」を形成し、鄭州西駅などのほかの駅が「多輔」の局面を担うことになります。

さらに、2025年の全国の高速鉄道運行総延長は5万キロを超え、「第14次5カ年計画（十四五）」の5万キロ目標を成功裏に達成しました。運行延長は引き続き世界第1位で、世界のほかの国々の高速鉄道の営業延長の合計を上回っています。

もっと重要なのは、高速鉄道は依然として急速に建設が進んでいることです。

国鉄集団が昨年開催した年度業務会議では、2030年までに全国の鉄道運行総延長が18万キロ程度に達する見込みで、そのうち高速鉄道は6万キロ程度だと述べています。

2025年には12本の高速鉄道路線が開通し、2026年には14本の高速鉄道路線が開通する見込みです。

国内の高速鉄道の運行総延長が毎年増加し、運行時速も継続的に引き上げられていく中で、将来的には大都市だけでなく、普通の3〜4線都市でも多くの新しい高速鉄道駅が生まれ、また古い高速鉄道駅の拡張も行われるでしょう。

制作：城市财经（シティ・ファイナンス）；資料出所：各地区の発展改革委員会公式サイト、国鉄集団

たとえばまもなく運行を開始する西十高速鉄道では、十堰東駅が拡張中です。

西康高速鉄道の開通に向けて建設中の柞水西駅、鎮安西駅、安康西駅があります。

雄商高速鉄道の開通に向けて建設中の聊城西駅、菏沢東駅、梁山駅、郓城駅があります。

渝昆高速鉄道の宜賓〜昆明区間が開通することに合わせて建設された泸州東駅、宜賓東駅、昭通東駅、そして昆明南駅も拡張中です。

今後さらに多くの新しい高速鉄道駅が誕生することでしょう。

出所：城市财经（シティ・ファイナンス）

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