إي وي لي نينغ تطلق بطارية الحالة الصلبة بالكامل، قادة صناعة البطاريات يتنافسون على "الليثيوم"

خرجت بطاريتان من خط الإنتاج، تيار خفي يتدفق في مسار واحد—فقط لأنها بطاريات صلبة بالكامل.

وفي الآونة الأخيرة، تم طرح بطاريتي «لونغتشوان رقم 3» و«لونغتشوان رقم 4» الصلبتين بالكامل من شركة «إي ويفي لي نِنغ» في قاعدة تشنغدو رسميًا. وذلك بعد طرح «لونغتشوان رقم 2» في سبتمبر 2025، إذ تعود «إي ويفي لي نِنغ» مرة أخرى لتستثمر سهمين “ثقيلين” في التصنيع الصناعي للبطاريات الصلبة بالكامل. وما إن خرج الخبر إلى العلن حتى اشتعلت مناقشات في السوق حول أي شركة ستحقّق السبق في ركوب السيارات بهذه البطاريات الصلبة بالكامل.

في الوقت الحالي، يحدد معظم الشركات الرائدة في القطاع عادة ما بين 2027 وما حوله كعقدة رئيسية لبدء الإنتاج الضخم وتركيب بطاريات صلبة بالكامل في المركبات. ومع ذلك، لا تزال هناك مشاكل يتعين حلها مثل اختيار المسار التقني، وضبط تكاليف المواد، وتوفير دعم سلسلة التوريد. وعندما تُصبح 2027 في نظر الصناعة “سنة الإنتاج” للبطاريات الصلبة بالكامل، فما الذي يبقى قبل التوسع في التطبيقات على نطاق واسع؟

بطاريتان، ونوعان من التمركز

تستخدم بطاريتا «لونغتشوان رقم 3» و«لونغتشوان رقم 4» من «إي ويفي لي نِنغ» مسار التقنية المعتمد على المنحل بالكهرباء الصلب من نوع الكبريتيد، لكن تمركز كلٍ منهما مختلف جذريًا.

يركّز «لونغتشوان رقم 3» على الأجهزة الإلكترونية الاستهلاكية، وتكمن قوته في التكيف مع ضغط منخفض—إذ يمكنه العمل بثبات تحت ضغط أقل من 2 ميغاباسكال. ويشرح وانغ بنغ، نائب باحث في أكاديمية العلوم الاجتماعية في بكين: تحتاج البطاريات الصلبة إلى الحفاظ على تلامس الواجهة بين الأجسام الصلبة عبر ضغط خارجي، حتى تتمكن من تحقيق انتقال الأيونات بشكل طبيعي. تعني خاصية الضغط المنخفض أنه لا حاجة إلى بنية معقدة لزيادة الضغط، ما يجعله مناسبًا لمنتجات مثل الهواتف واللابتوبات ذات الطابع الرفيع والخفيف.

أما «لونغتشوان رقم 4» فيستهدف مجال بطاريات الطاقة، وتبلغ سعة الخلية 60Ah، مع حد أقصى لضغط التشغيل عند 5MPa. تتميز بطاريات الطاقة بسعة أكبر وتيارات شحن وتفريغ أعلى، ما يتطلب ضغطًا أقوى للحفاظ على استقرار الواجهة، بما يضمن السلامة وعمر الدورة. ومن ناحية السعة، فإن 60Ah تلبي المتطلبات الأساسية على مستوى معيار سيارات (قياس/اعتماد المركبات).

لكن من ناحية الانتقال من طرح المنتج من خط الإنتاج إلى الإنتاج الضخم وتركيبها في المركبات، ما يزال هناك مجال. ويشير وانغ بنغ إلى أن «لونغتشوان رقم 4» رغم أنه يملك مبدئيًا قابلية عملية، إلا أن البيانات الرئيسية مثل عمر الدورة، والأداء عند التيارات العالية (الـ倍率)، والتكلفة لم تُعلن بعد. وفي وقت سابق، قدّر الأكاديمي أو يانغ مينغ غاو من الأكاديمية الصينية للعلوم أنه سيتم بدء التحقق من تشغيل بطاريات الحالة الصلبة في السيارات في 2027، بينما يتطلب الهبوط على نطاق واسع 5 إلى 10 سنوات.

سنة 2027 هي “عام الانطلاق” للبطاريات الصلبة بالكامل

قام مراسل “شينجينغ تيرا بيس”—من “بي كه”—بمراجعة وفهم الوضع، ووجد أن الشركات الرائدة محليًا تتعامل عمومًا مع ما قبل 2027 وما حوله كنقطة محورية للتحقق من تركيب البطاريات الصلبة بالكامل في السيارات وكذلك للإنتاج الضخم.

في 18 مارس 2026، كشفت “تشيري أوتوموبيل” عن جدول زمني واضح في فعالية “ليلة البطارية” (Battery Night): تخطط لبدء تشغيل موجه/محدد للبطاريات الصلبة بالكامل في مارس/2026، وتحقيق وصول واسع لدفعات كبيرة للطرح في السوق في 2027. كما تعتمد بطارية “سِي نِيُو S” الصلبة بالكامل التي أطلقتها “تشيري” على منحل كهربائي من نوع الكبريتيد وتقنية قطب سالب من الليثيوم المعدني. وتجاوزت الكثافة الطاقية للوحدة المنفردة 600Wh/kg، ومن المتوقع أن تزيد مسافة القيادة عن 1500 كيلومتر.

وتيرة “بيادِي” أكثر تحفظًا نسبيًا. فقد شرح سون هوا جون، كبير مسؤولي التقنيات في “بيادِي لخلايا بطاريات الليثيوم”، علنًا أن الشركة بدأت البحث والتطوير لبطاريات الحالة الصلبة في 2013، وقد أطلقت بالفعل التحقق من جدوى التصنيع الصناعي للبطاريات الصلبة. ويتوقع بدء تشغيل نماذج/مظاهرات إنتاج دفعات للبطاريات الصلبة بالكامل في 2027، على أن يتحقق الهبوط التجاري واسع النطاق بعد 2030.

أما “نيونغ دي تاي” فقد أنشأت خط إنتاج تجريبي (مرحلة ما قبل الإنتاج) لبطاريات صلبة بالكامل، وأفصحت علنًا عن خططها لإنتاج دفعات صغيرة للبطاريات الصلبة بالكامل في 2027. وتصرح مجموعة “سايك” بأن بطاريات صلبة بالكامل ستصل إلى تسليم على مستوى الإنتاج في 2026، وبحلول 2027 ستتحقق عمليات التسليم على مستوى الإنتاج للسيارات الذكية الجديدة “إيه زِي” (ZhiJi) التي ستُركَّب فيها بطاريات صلبة بالكامل. كما أعلنت “غوانغ تشي آي آن” أنها ستُحقق إنتاجًا على نطاق الإنتاج لبطاريات صلبة بالكامل في 2026، لتكون أول من يركبها ضمن علامتها التجارية الراقية “هاو بينغ”.

إضافة إلى ذلك، أصدر الوافدون الجدد “تراكي” (追觅) في 12 مارس 2026 بطارية طاقة صلبة بالكامل “شينغ كونغ جينغ هي” (星空晶核). تبلغ سعة خلية الوحدة المنفردة 60Ah، وتفوق الكثافة الطاقية 450Wh/kg. وتخطط لتسليم دفعات صغيرة في 2026، والانتقال إلى مرحلة الإنتاج على نطاق واسع في 2027.

يرى قطاع الصناعة عمومًا أن 2027 ستكون نقطة التحول التي تنتقل فيها صناعة البطاريات الصلبة بالكامل من مرحلة التطور المبكر في السوق إلى مرحلة الارتفاع السريع.

بمجرد أن تحقق بطاريات الحالة الصلبة الإنتاج الضخم وتركيبها في المركبات، ستحدث تأثيرًا عميقًا في سلسلة الصناعة الحالية. وبحسب وانغ بنغ، فإن ميزة السلامة العالية وكثافة الطاقة العالية للبطاريات الصلبة بالكامل ستوسع نطاق تطبيقاتها خارج قطاع المركبات الكهربائية الجديدة، نحو سيناريوهات تطبيق ناشئة مثل اقتصاد الطيران منخفض الارتفاع، والروبوتات ذات الهيكل البشري، والمعدات الراقية. وتشير تحليلات شركة “دونغ وو للأوراق المالية” إلى أن التركيز في التغيرات الحدّية للبطاريات الصلبة في 2026 سينتقل من الخلايا (Cell) إلى حزمة البطارية (Pack)، وسيكون العامل المُحفِّز الرئيسي هو بدء تجارب الطريق (Road trials) للطرز ذات الصلة.

لا تزال عملية الهبوط على نطاق الإنتاج الضخم تحتاج تجاوز ثلاث بوابات

رغم أن جداول الشركات الرائدة شديدة التركز، إلا أن تحقيق الإنتاج الضخم وتركيب بطاريات الحالة الصلبة في السيارات يتطلب عبور ثلاث بوابات: المواد، والعمليات، والتكلفة.

تُعد بطاريات الحالة الصلبة من نوع الكبريتيد حاليًا مسار التقنية السائد في القطاع، ويُعد الليثيوم الكبريتي (硫化锂) هو الطليعة الأساسية لإنتاج منحل بالكهرباء صلب من نوع الكبريتيد صناعياً. ويشير وانغ بنغ إلى أن توريد المواد هو العائق الأول.

في الوقت الحالي، بدأت شركات مواد مثل “تيان سيه” (天赐材料)، و“إن يي” (恩捷股份)، و“تيان تشي لي” (天齐锂业)، و“تساي فونغ لي” (赣锋锂业) في تخطيط طاقات إنتاج الليثيوم الكبريتي. فمن المتوقع أن تقوم “تيان سيه” بإطلاق خط إنتاج تجريبي على مستوى “مئات الأطنان” من الليثيوم الكبريتي ومنحل بالكهرباء صلب في الربع الثالث من 2026؛ وقد تم الانتهاء من بناء خط تجريبي لليثيوم الكبريتي عالي النقاء لدى “إن يي”، وتم تشغيل خط إنتاج لمنحل بالكهرباء صلب بمستوى 10 أطنان.

وبعيدًا عن المواد، فإن تحديات العمليات كذلك شديدة التعقيد. وأشار الأكاديمي سون شي غانغ من الأكاديمية الصينية للعلوم علنًا إلى أن أبحاث البطاريات الصلبة ما تزال تحتاج إلى حل العديد من المشكلات الأساسية في العلوم والفجوات في تقنيات الهندسة. وتتمثل التحديات الأساسية في كيفية تحسين ناقلية الأيونات لمنحل بالكهرباء الصلب بشكل أكبر، وكيفية تحسين توافقه مع الليثيوم المعدني ومواد القطب ذات الكثافة الطاقية العالية، فضلًا عن كيفية بناء واجهات صلبة-صلبة متوافقة ومستقرة.

السيطرة على التكلفة هي الحلقة الأخيرة في تحقيق التطبيق التجاري. ويقول وانغ بنغ إن مفتاح خفض التكلفة يكمن في الإنتاج على نطاق واسع وتحسين نضج التقنية. وتتوقع شركة “دونغ وو للأوراق المالية” أن تبلغ المساحة السوقية لبطاريات الحالة الصلبة 50 مليار يوان في 2027، لتقفز إلى 1500 مليار يوان في 2030، ثم إلى 8000 مليار يوان في 2035. ومع توسع الطاقة الإنتاجية، يُحتمل أن تنخفض التكاليف تدريجيًا.

ومن حيث إيقاع القطاع، فإن الفترة بين 2026 و2027 هي نافذة حاسمة للتحقق من تركيب بطاريات الحالة الصلبة في المركبات والإنتاج الضخم. تتطابق جداول الشركات الرائدة بدرجة عالية، لكن ما إذا كانت ستُحقّق النتائج في موعدها يعتمد على ثلاثة جوانب: تحقيق اختراق في الإنتاج على نطاق واسع لليثيوم الكبريتي في جانب المواد، وتحسين استقرار عمليات البطارية في جانب التشغيل، وما إذا كانت التكلفة يمكن أن تنخفض إلى مستوى قابل للتطبيق التجاري.

إن الشركة التي ستتمكن من تحقيق الإنتاج الضخم لبطاريات الحالة الصلبة أولًا، من حيث الجوهر، ليست مجرد منافسة تقنية، بل اختبار شامل لقدرة التنسيق بين عناصر سلسلة الصناعة.

مراسلة “شينجينغ تيرا بيس” الاقتصادية—لين زي

المحرر: يانغ جواِن جواِن

المراجع/التدقيق: مو شيانغ تونغ