パナマ運河を奪ったブラックロックの背後にいる男

金色财经_

2025-03-21 10:32:58

過去3年間、ジアン・ルイジ・アポンテの海運会社は400億ドルを投資し、船舶、港湾、病院、高速鉄道など多くの分野にわたりました。最近、彼はブラックロックと提携し、中国香港の億万長者・李嘉誠の企業グループから43の港を買収しました。

原文タイトル：『トランプがパナマ運河を狙う。ブラックロックと共同でその運河の2つの重要な港を買収したスイスの億万長者について知ろう』

3月4日に国会合同会議で行われた演説で、ドナルド・トランプはその日に達成されたパナマ運河の2つの港に関する取引を誇らしげに発表しました。

「今日、大手アメリカ企業がパナマ運河周辺の2つの港を買収することを発表しました。」国会議事堂に集まった政治家たちは拍手喝采を送りました。

彼が指している取引とは、李嘉誠の本拠地である中国香港の長江和記実業有限公司（CK Hutchison）が、保有する43の港を230億ドルの価格で資産管理会社ブラックロック主導の連合に売却することであり、パナマ運河のこの2つの港はそのごく小さな一部に過ぎません。

トランプが言及しなかったのは、その取引の二つのパートナーの一つであるTerminal Investment Limited（TIL）がスイスの海運大手MSCの一部であるということです。

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MSCはスイス-イタリアの億万長者ジャン・ルイジとラファエラ・アポンテによって1970年に共同設立されました。

**今回の売却の所有権構造はまだ公開されていませんが、この取引によりMSCは世界最大の港湾オペレーターとなり、**54カ国・地域の100以上の埠頭の株式を保有し、その中にはアメリカの8つとパナマの3つが含まれます。

MSCはTILの70%の株式を保有しており、アメリカの億万長者アデバヨ・“バヨ”・オグンレシ（Adebayo “Bayo” Ogunlesi）が率いるGlobal Infrastructure Partners（GIP、昨年10月にブラックロックによって125億ドルで買収）は20%を保有しています。シンガポールの政府系投資ファンドであるシンガポール政府投資会社（GIC）が残りの10%の株式を持っています。オグンレシ氏とアポンテ夫妻は2013年に初めて協力し、その際GIPはMSCからTILの35%の株式を14億ドルで買収し、その後2019年と2021年に一部の株式を売却しました。

アメリカの億万長者アデバヨ・オグンレシはプライベートエクイティ会社GIPの共同創設者であり、同社は2013年にアポンテ夫妻のTILに初めて投資しました。画像提供：VICTOR J. BLUE/BLOOMBERG

取引はまだ欧州およびパナマの規制当局の承認を待っています。承認されれば、ブラックロックとTILは、180億ドルの現金に加えて50億ドルの債務を引き受ける形で、長江と記の中国本土および香港以外の港を引き継ぎます。

これはアポンテ夫妻の一連の買収行動の最新の例です。2022年初頭、彼らのMSCはデンマーク上場の競合マースク（Maersk）を超え、世界最大のコンテナ海運会社となりました。現在、MSCは港湾ネットワークの規模でもマースクを超える見込みです。

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「（MSC）コンテナ輸送能力の増加は、埠頭の処理能力の大幅な拡張と密接に関連しています」と、海運リサーチ会社ドリュリー（Drewry）の港湾および埠頭上級研究者エイリック・フーパー（Eirik Hooper）は述べています。「この二つの事業は明らかに相互に支援し合い、大規模なオペレーションのシナジー効果を実現する機会を提供しています。」

ベイラードはGIPの買収を発表してから1年も経たないうちに、港に投資を行いました。同社は、インフラは1兆ドルの市場であり、空港、鉄道、港湾などの資産への投資が増加しているため、この市場はさらに成長すると述べています。

ブラックロックの億万長者CEOラリー・フィンク（Larry Fink）は、その時の声明で、インフラは「最もエキサイティングな長期投資機会の一つ」である。

長江と和記の取引が完了した後、MSCはパナマ運河の3つの港に株式を持つことになります。うち2つは太平洋側、1つは大西洋側にあります（現地の規制当局がMSCに現在保有している港の売却を求める可能性は排除できません）。写真提供：MARTIN BERNETTI/AFP/GETTY IMAGES

フォーブスの推計によると、MSCは長江と記との取引を結ぶ前の2022年1月から、400億ドル以上を新しい港、病院、さらにはイタリアの高速鉄道会社などさまざまな分野に投資してきました。そのうちの大部分は新しい船に使われました。船舶評価会社VesselsValueのデータによると、過去3年間で同社は370隻の船舶を購入または発注し、310億ドル以上を費やしました。

株式の高度に集中したMSCは控えめで神秘的であり、財務データを公表せず、コメントを拒否していますが、イタリアの新聞《信使報》（Il Messaggero）が入手した文書によると、MSCは2022年末に680億ドルの現金を保有していました。パンデミック中のサプライチェーンの混乱により運賃が急騰し、海運会社は記録的な利益を上げました。

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MSCの所有権は、会長アポンテと妻ラフィエラ・アポンテ＝ディアマンテによって平均的に分配されています。アポンテはイタリア生まれですが、現在はスイスの市民で、ジュネーブに住んでいます。1970年、アポンテは銀行を辞め、妻の協力を得てMSCを設立し、20万ドルのローンで最初の船を購入しました。

**《フォーブス》は彼らのそれぞれの資産を375億ドルと推定しており、アポンテ・ディアマンテが世界で最も裕福な自力で成功した女性となるには十分です。**二人の現在の資産総額は2022年初頭の資産評価より580億ドル多いです。MSCのスポークスマンはこの件についてコメントを拒否し、アポンテ夫妻のいずれかがインタビューを受ける予定もありません。

「パンデミックが海運会社に有利であることが明らかになる前に、アポンテはすべての買収可能な資産を買収し、拡張を始めていた」と、シンクタンク海事戦略センターの海運専門家ジョン・マッカウンは述べた。「これは大胆な戦略だが、現時点では効果的である。」

パンデミックによってもたらされた繁栄はすべての海運会社を助けましたが、MSCは競合他社よりも多くの利益を得ています。

The Courierによると、同社は2022年に930億ドルの収益と460億ドルの利払い・税引き・減価償却前利益(EBITDA)を達成し、マースクとフランスの億万長者Saadéの家族が所有するCMA CGMグループを上回りました。また、MSCのクルーズ事業は、2019年に4億5,600万ドルの純利益を計上し、パンデミックの影響で3年間で30億ドル以上の累積純損失を計上するなど、失敗に終わりましたが、コンテナ船事業の成功は損失を補って余りあるものでした:2020年から2022年にかけて、MSCのEBITDAは600%以上増加し、マースクの350%、CMA CGMの445%を上回りました。

フォー

MSCはパンデミック中に得た現金を利用して、ビジネスの範囲を海洋の外に拡大しました。

陸上で最終目的地まで商品を運ぶ企業をターゲットとし、コンテナ貨物以外の船会社も買収する。 2022年1月以降、MSCは36億ドル以上を投じて、トラック運送会社、貨物航空会社、自動車運送会社、物流会社2社、タグボート運航会社、貨物輸送会社など10社の株式を取得しています。貨物輸送会社は、製品輸送会社と製品の最終目的地の間の仲介役として機能し、海上、鉄道、道路、または空路による商品の輸送を組織します。

「これらの貨物運送業者は、この巨大なビジネスシステムを支える一つの方法に過ぎず、追加の貨物量をもたらすことができる」とマカウンは言った。「MSCの成長と拡大の勢いがこれほど強いので、このような行動は驚くべきことではない。」

2022年8月、資金が潤沢なMSCは、南アフリカの億万長者ジョン・ルパート（Johann Rupert）のRemgroと協力し、46億ドルの価格で南アフリカに本社を置く私立病院チェーンのMediclinicを買収しました。MSCの航運事業以外での次の大きな動きは2023年10月に起こり、その際、22億ドルでオグンレシのGIPからイタリアの高速鉄道会社イタロ（Italo）の50%の株式を買収しました。

MSCは1988年からクルーズ事業を運営しており、2010年には地中海フェリー会社を買収しましたが、これは客運鉄道分野への初めての参入です。

ジャン・ルイージとラファエラの息子でMSCの社長であるディエゴ・アポンテは、当時の声明で、この買収はグループの「旅客および貨物輸送のための持続可能な輸送モードをさらに発展させるという目的」を反映していると述べました。 2024年5月に完了するこの取引は、アポンテにとってもう一つの成功した投資となる可能性が高く、New Passenger Transportationは2023年に前年比21%増と36%増の9億2,600万ドルの収益と1億7,800万ドルの利益を達成しました。

ファイブ

長江と和記との取引に至る前に、アポンテ夫妻は彼らの港湾帝国を拡大していました。

2022年3月、MSCは韓国の釜山港の50%の株式を取得し、その8か月後には、フランスの億万長者ヴァンサン・ボロレのグループから、コンテナターミナル、ドライポート、鉄道、物流サービスを所有するボロレ・アフリカ・ロジスティクスを59億ドルで買収しました。この買収により、MSCはアフリカ最大の物流会社となり、世界第7位の港湾所有者となりました。 11月には、イタリアのハンブルク、エストニア、ウクライナのオデッサに主要港を持つドイツ上場の物流会社、ハンブルガー・ハーフェン・アンド・ロジスティクスAG(HHLA)の株式49.9%を7億ドルで買収した。

海運データ会社Alphalinerによると、MSCは世界最大のコンテナ船隊を保有しており、世界の船隊の総容量の20%を占めており、最も近いライバルであるマースク(14%)とCMA CGM(12%)を上回っています。画像クレジット: MOHSSEN ASSANIMOGHADDAM/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES

「自分の港を持つことは利点があり、優先権を得ることができます」と、モーニングスターのアナリスト、ベン・スルペツキーは述べ、船隊を拡大する際により多くの港を買収することが有益であると指摘しました。「これらは業界で価値のある資産です。」

これによりMSCは前例のない強力な優位性を得た可能性があり、この要因により、2023年1月にマースクとの10年間の協力関係を終了する計画を発表しました。両者の協力は2Mアライアンスと呼ばれ、両社は北欧および北米の港からアジアへの航路で185隻の船舶の運航能力を共有し、コスト削減を図っています。このアライアンスは2015年に設立され、今年1月に正式に期限が切れました。

シックス

マースクは別のアライアンスに参加し、MSCは単独で行動することを選択しました。「彼らは世界の20%の運送能力を持っており、その規模ではもはやアライアンスを運営する必要はありません。」スルペツキーは付け加えました。

さらに、オグンライシやフィンクが率いるブラックロックのようなパートナーがいることで、MSCはもはやさらなる支援を必要としないかもしれません。また、アポンテの拡張の歩みは止まっていません。報告によれば、彼の会社は5月前にスペインの億万長者ビセンテ・ボルダ・フォス（Vicente Boluda Fos）が所有するボルダ tugboat companyの株式を49%に増やす計画を立てており、これによりMSCは世界最大のタグボート会社となるでしょう。

MSCは常にこの高い支出レベルを維持できない可能性があります。何年にもわたる急速な成長の後、海運会社が乗っていたこの波は変化しています。

運賃価格は2022年のピークから回落し、現在は2019年のパンデミック前の水準より約50%高いです。この鈍化に加え、トランプ関税の潜在的な影響やそれに続く貿易戦争は、MSCの利益水準を抑制する可能性があります。

「関税が確実に実施される場合、アメリカとの往復のコンテナ輸送量は実際に影響を受けることになります。この貨物輸送は、世界のコンテナ輸送距離の25%から30%を占めています」とマッカウンは付け加えました。

しかし、アメリカとの往復のコンテナ輸送は、世界のコンテナ貿易において比較的少ない割合を占めています。MSCは、今回の長江と記の取引に対する監督機関をなだめるために、オランダとパナマの一部の港を売却しなければならないかもしれませんが、保有している港は100以上あり、他のどの企業よりも多いです。このような規模を持ちながら、世界最大のコンテナ船団を保有しているため、どのような下落に直面しても、MSCは競合他社よりもリスクに対する耐性が強いです。

「MSCのような投資能力を持つ業界の巨頭は、おそらく相当な嵐を耐え抜き、その後も成長を続けることができるだろう。」スルペツキーは言った。「彼らの競合の中には、そんなに幸運ではない者もいるかもしれない。ある意味で、これがMSCの利点を構成しており、困難に直面しても、市場シェアをさらに獲得できる。」

本文は次のように翻訳されました：

文：ジャコモ・トニーニ

翻訳:レミン